Teretna tvrtka Old Zhanga upravlja s tri rabljena-747-400, specijalizirana za trans-pacifičke rute. Prošlog mjeseca otkrivene su pukotine na visokotlačnim-lopaticama turbine desnog motora zrakoplova br. 2.. U izvješću o održavanju preporučeno je slanje cijele jedinice u tvornicu na veliki remont; kotirana cijena bila je 5,8 milijuna dolara.
Stari Zhang bacio je jedan pogled i zatvorio izvješće.
*Istraživanje ključnih tehnologija GEnx motora*
Zrakoplov je sišao s proizvodne trake 2003. godine; s 22 godine, njegova ukupna tržišna vrijednost bila je nešto više od 8 milijuna dolara. Trošenje 5,8 milijuna dolara za popravak jednog motora nije imalo nikakvog poslovnog smisla.
Uzeo je slušalicu i počeo tražiti rabljeni motor.
*Novi motori nisu namijenjeni starim avionima*
Motor GEnx-2B koji se koristi na Boeingu 747-8 ima tvornički novu cijenu između 25 i 30 milijuna dolara. Cijeli set od četiri motora samo košta preko 100 milijuna dolara.
*3D-ispisani nosač GE Aviation za motor GEnx-2B dobiva FAA certifikat – 3D Science Valley*
Gdje ide taj novac? Lopatice-visokotlačnog kompresora izrađene su od mono{1}}kristalnih legura; komora za izgaranje mora izdržati temperature blizu 2000 stupnjeva; a lopatice ventilatora izrađene su od kompozita karbonskih-vlakana, pri čemu je svaka podvrgnuta--sloj po-sloj rendgenskom-skeniranju. Za bilo koji od ovih proizvodnih procesa, ulaganja u istraživanje i razvoj počinju u milijardama dolara.
Ali stari Zhang nikada nije ni razmišljao o kupnji novog. On leti na 747-400, a GEnx-2B ne odgovara; sučelja, sustavi upravljanja i vrijednosti potiska potpuno su različiti. Čak i kad bi se mogao ugraditi, jedan jedini novi motor koštao bi dvostruko više od cijelog njegovog zrakoplova - tko bi platio cijenu cijele krave samo da kupi volovski jaram?
*Second{0}}Tržište: Pravo bojno polje*
Ono što je stari Zhang tražio bio je CF6-80C2 - jedan od najčešćih modela motora za 747-400 i onaj s najvećim volumenom cirkulacije na tržištu rabljenih motora.
[Slika]
Dobio je tri citata:
Prvi je došao iz američke tvrtke za rastavljanje. Bio je to za jedinicu CF6 s brojem ciklusa koji se bližio intervalu remonta-što znači da je imao otprilike 2000 ciklusa preostalog vijeka trajanja-po cijeni od 1,8 milijuna dolara. Bilo je jeftino, ali Stari Zhang je znao stvarnost: trajat će godinu ili najviše osamnaest mjeseci prije nego što ga bude trebalo rastaviti-do koje točke on čak neće nadoknaditi troškove rastavljanja.
Druga opcija došla je iz povučene flote bliskoistočne zrakoplovne tvrtke. Tri motora su se prodavala u paketu; imali su umjeren prosječan broj ciklusa i dobili su zapise o svojim posljednjim pregledima boroskopom, po cijeni od 4,2 milijuna dolara svaki. Cijena je bila razumna, ali prodavač je inzistirao na premještanju sve tri jedinice zajedno, dok je Old Zhang trebao samo jedan.
Treća opcija došla je iz europskog pogona za MRO (održavanje, popravak i remont). Bio je to svježe remontirani motor sa svim zamijenjenim-komponentama vrućeg dijela i preko 8000 ciklusa preostalog životnog vijeka, po cijeni od 7,9 milijuna dolara. Njegova izvedba bila je gotovo jednaka potpuno-novom motoru, ali je cijena također bila blizu polovine cijene nove jedinice.
Stari Zhang nije žurio s narudžbom. Čekao je jedan konkretan dokument: izvješće o statusu "-dijelova s ograničenim životnim vijekom (LLP)" motora.
Ono što uistinu određuje cijenu nije motor kao cjelina, već nekoliko ključnih unutarnjih komponenti.
Kada je riječ o rabljenoj cijeni motora zrakoplova, stranci gledaju broj modela, dok upućeni gledaju broj ciklusa i-dijelove s ograničenim vijekom trajanja.
"Dijelovi-ograničenog vijeka trajanja" su komponente s fiksnim vijekom trajanja-kao što su visokotlačni{2}}diskovi turbina, nisko{3}}osovine turbina, diskovi ventilatora i kućišta komore za izgaranje. Ti se dijelovi moraju zamijeniti nakon što dostignu određeni broj ciklusa, a zamjena samo jednog može stajati stotine tisuća ili čak više od milijun dolara.
CF6 motor (Slika: Dashangu Gallery)
Dva CF6 motora mogu izgledati identično izvana, ali se razlikuju u cijeni za 3 milijuna dolara; razlog je često preostali životni vijek njihovih-ograničenih dijelova. Turbinski disk jednog motora može imati još 5000 ciklusa života, dok drugi ima samo 800 - što znači da bi nakon tih 800 ciklusa kupac morao izdvojiti još 1,5 milijuna dolara za novi disk.
Za motor za koji se zanimao Old Zhang, izvješće o statusu LLP-a pokazalo je 4200 preostalih ciklusa na-visokotlačnom turbinskom disku, 3900 na komori za izgaranje i 5100 na ventilatorskom disku. To je značilo da neće morati trošiti dodatni novac na te glavne komponente sljedeće tri do četiri godine.
Na kraju je ispregovarao cijenu od 4,6 milijuna dolara, uključujući dostavu, ali isključujući instalaciju.
Instalacija i testiranje izazvali bi dodatne troškove.
Ne možete samo zategnuti nekoliko vijaka i letjeti motorom čim ga kupite. Stari Zhang je poslao motor u certificiranu domaću ustanovu za održavanje na-preglede prije ugradnje-uključujući preglede lopatica boroskopom, ispiranje uljnog sustava, testiranje mlaznica za gorivo i usklađivanje softvera upravljačke jedinice. Ukupni trošak za ovaj proces bio je 350.000 USD.
Nakon ugradnje na krilo, bili su potrebni zemaljski motori-koji pokrivaju prazan hod, potisak pri polijetanju, testiranje reverzera potiska, provjere sustava za ispuštanje zraka i preglede curenja. To je trajalo tri dana i koštalo je 120.000 dolara.
Ako se nakon ugradnje otkriju neusklađenosti potiska ili pretjerane razine vibracija, motor bi se morao ukloniti radi prerade, što bi izazvalo još šest-cifrenih troškova.
Stari Zhang je imao sreće; prošlo je iz prvog pokušaja.
Odlučivanje što učiniti sa starim motorom uključivalo je još jedan skup izračuna.
Stari Zhang nije bacio neispravan motor koji je bio uklonjen.
Rastavio je dva visoko-vrijedna,-dijela s ograničenim vijekom trajanja-visokotlačni{3}}disk turbine i komoru za izgaranje-i poslao ih specijaliziranoj tvrtki na procjenu obnove. Kad bi se mogli recertificirati nakon obnove, samo prodajom ova dva dijela moglo bi se nadoknaditi 800.000 dolara.
Preostale komponente-kućište, lopatice, cijevi i mjenjač-razvrstani su u "dijelove koji se mogu servisirati" i "dijelove koji se mogu popraviti" i prodani u serijama distributerima zrakoplovnog materijala. Rastavljanjem i prodajom starog motora, Old Zhang je u konačnici povratio približno 1,3 milijuna dolara.
Dakle, stvarna analiza troškova bila je:
Kupnja rabljenog motora: 4,6 milijuna dolara
Pregled prije -instalacije: 350.000 USD
Testiranje motora: 120.000 $
Prodaja dijelova starog motora: -1,3 milijuna dolara
Neto izdaci: 3,77 milijuna dolara
Ovo je uštedjelo 2 milijuna dolara u usporedbi s opcijom remonta od 5,8 milijuna dolara, a motoru je također osiguran duži preostali vijek trajanja.
Postojao je još jednostavniji pristup: leasing umjesto kupnje.
Stari Zhang je kasnije izračunao da bi troškovi izgledali ovako da nije kupio motor nego umjesto toga potpisao kratkoročni-ugovor o "dry leasingu" s tvrtkom za leasing motora:
Za jedno-godišnji najam, najam bi se kretao od 180.000 USD do 250.000 USD mjesečno, pokrivajući osnovnu podršku za rezervne dijelove, ali isključujući velike remonte. Alternativno, odabir modela održavanja "snaga-po--satu" koštao bi oko 350 do 450 USD po satu leta, pri čemu najmodavac pokriva sve neplanirano održavanje.
Za tvrtku poput Old Zhangove-koja je upravljala samo s tri zrakoplova-kupnja motora predstavljala je imovinu, dok je leasing jednog bio operativni trošak. Kupnja imovine veže kapital, dok se troškovi leasinga jednostavno apsorbiraju unutar tekućeg obračunskog razdoblja.
Naposljetku je odlučio kupiti radije nego iznajmiti jer su dijelovi rabljenog motora-ograničenog vijeka trajanja još uvijek imali znatan preostali vijek trajanja. Njegovi su izračuni pokazali da bi tijekom tri godine rada cijena motora po ciklusu polijetanja-i-slijetanja bila 40% niža od cijene leasinga.
Dakle, koliko točno košta motor 747?
Pitati ovo je kao da pitate: "Koliko košta rabljeni automobil?"-odgovor ovisi o tome govorite li o vozilu koje je tek sišlo s proizvodne trake, o onom koje je prešlo 200.000 kilometara, o onom koje je upravo prošlo veliki remont ili o onom koje je prikladno samo za dijelove.
Potpuno-novi GEnx-2B: 25 milijuna USD – 30 milijuna USD
Rabljeni CF6-80C2 (u dobrom stanju): 4 milijuna dolara – 8 milijuna dolara
Rabljeni CF6-80C2 (veliki broj ciklusa): 1 milijun USD – 2,5 milijuna USD
Veliki remont: 5 milijuna dolara – 15 milijuna dolara
Najam (po satu): 350 – 450 USD po satu
Stari Zhang odlučio je kupiti rabljeni motor za 4,6 milijuna dolara i potrošio još 470.000 dolara na instalaciju i testiranje. Zatim je rastavio stari motor i prodao njegove dijelove, povrativši 1,3 milijuna dolara. To je rezultiralo neto izdatkom od 3,77 milijuna dolara-za osiguravanje motora koji može letjeti još nekoliko godina.
Da ste na njegovom mjestu-i upravljate flotom od tri 20--godina-teretnjaka 747 i suočavate se s motorom koji je na kraju svog životnog vijeka – biste li se odlučili za veliki remont, kupili rabljenu jedinicu ili potpisali ugovor o najmu?
